Max. Steering lock (Макс. угол поворота колес)
Чем он меньше, тем на меньший угол повернутся колеса при вывернутом до упора руле, а значит, возрастет точность и плавность управления. На трассах с быстрыми поворотами ставится меньше, на раллийных трассах делается большим. 

Parallel Steer (Параллельность поворота колес)
При значении 100% оба колеса поворачиваются на одинаковый угол; 0% - по мере поворота руля внутреннее колесо отклоняется на больший угол, чем внешнее. В повороте внутреннее колесо идет по меньшему радиусу, поэтому и поворачивать его надо сильнее внешнего. К тому же по мере поворота руля уменьшается схождение передних колес, тем самым, увеличивая стабильность управления в повороте. Чем меньше радиусы поворотов на трассе, тем меньше должна быть эта величина. 

Caster (Кастер - Продольный угол наклона оси поворота) 
Обеспечивает динамическую стабилизацию управляемых колес - проще говоря, заставляет автомобиль с отпущенным рулем ехать прямо. Принцип действия ясен из поведения колесика на кресле - в движении оно стремится оказаться позади ножки, то есть занять наиболее устойчивое положение. Чтобы получить тот же эффект на автомобиле (заднеприводном), точка пересечения оси поворота с поверхностью дороги (с) должна быть впереди центра пятна контакта колеса с дорогой (d). Для этого ось поворота и наклоняют назад, как у велосипеда. Теперь при повороте боковые реакции дороги, приложенные позади, стараются вернуть колесо на место. Более того, если на машину действует боковая сила, то кастер обеспечивает при случайно отпущенном руле плавный поворот машины по направлению этой силы, и не дает ей опрокинуться. На переднеприводном автомобиле при торможении динамическая стабилизация работает так же, как и на заднем приводе. Но при разгоне колесо уже не катится позади ножки, а толкает ее впереди себя, поэтому динамическая стабилизация не требуется. 

На этом значение кастера не заканчивается, при повороте руля он наклоняет оба колеса в сторону поворота. Когда колесо наклоняется, наружная окружность качения (1) становится больше внутренней (2), и соответственно проходит больший путь. Но так как это одно и то же тело и не может разорваться, то внутренняя часть тормозит внешнюю и колесо стремится повернуть в сторону наклона. Это значит что кастер, наклоняя оба передних колеса в сторону поворота, увеличивает поворачиваемость при повернутом руле. 

Toe-In (Cхождение) 
Положительное схождение (Toe-In): при виде сверху, передние края колес расположены ближе к центру машины, чем задние. Отрицательное схождение, соответственно, наоборот. Положительное схождение делает машину устойчивее на прямой, но будет оказывать большее сопротивление в повороте. С отрицательным машина будет рыскать по сторонам. 
Сильное отклонение схождения от нуля увеличивает сопротивление машины качению на прямой (уменьшается максимальная скорость, увеличивается расход топлива, температура и износ резины) но при небольших углах это не заметно. 

Final Drive & Gear Ratios (Передаточное отношение главной пары и передаточные числа) 
Первое, на что обращаем внимание при настройке машины, это трансмиссия. Она состоит из коробки передач и дифференциала. 
Скорость вращения двигателя слишком большая, чтобы передавать ее напрямую на колеса. Поэтому коробка передач позволяет двигателю сделать несколько оборотов за один оборот вала КПП, и передаточные числа как раз показывают, сколько именно. Кроме того, прежде чем превратиться в обороты колеса, они еще уменьшаются главной парой, которая передает вращение с вала КПП на шестерню дифференциала. Умножив число главной пары на число включенной передачи получим отношение оборотов двигателя к оборотам колеса. У первой передачи это около 12-15, она нужна только для старта. У последней примерно 4-5. При этом на колеса передается ровно во столько же раз больше крутящего момента, чем вырабатывает двигатель. Заметьте, что на мощность это не влияет, так как мощность равна произведению крутящего момента на количество оборотов. 
Настройка трансмиссии начинается с максимальной скорости. Если трасса позволяет разогнаться до технически максимальной скорости машины, лучше всего ее достигать на оборотах максимальной мощности. Чем меньше допустимая скорость на треке по сравнению с максимальной скоростью машины, тем дальше следует уводить обороты за пик максимальной мощности (но не далее, чем произошло бы переключение на воображаемую следующую передачу). 

Здесь стоит упомянуть о машинах формульных классов и GT, с регулируемой прижимной силой (Downforce). У них максимальная скорость зависит от настройки антикрыльев, поэтому, после их регулировки, скорее всего придется вернуться к настройке трансмиссии. Однако, небольшая корректировка главной пары позволит подстроиться под иную максимальную скорость. Вопреки распространенному мнению, главная передача никаким образом не способна влиять на максимальную скорость в положительную сторону. Она может лишь ограничить ее оборотами двигателя. Максимальная скорость зависит только от мощности двигателя, потерь на трение и сопротивления воздуха. 

Затем на самый медленный поворот трассы настраивается вторая передача. В его апексе обороты должны быть такими же, на которых обычно происходит переключение вниз. Остальные передачи распределяются для максимально эффективного ускорения таким образом, чтобы обороты двигателя во время разгона держались на горбе максимальной мощности как можно ближе к пику. Для этого разница в передаточных числах сокращается по мере повышения передач, так как на каждой последующей передаче машина будет разгоняться дольше, чем на предыдущей. 

Позже вы можете немного модифицировать коробку под особенности прохождения трассы. В некоторых ситуациях можно немного сдвинув передачи добиться сокращения числа переключений без потери мощности. На некоторых трассах, (например, овал), вообще пользуются не всеми передачами. 

Differential Locking (Коэффициент блокировки дифференциала)
Так как в повороте колеса идут по траекториям с разным радиусом, наружному колесу приходится проходить больший путь и оно должно крутиться быстрее внутреннего. Это возможно благодаря дифференциалу. Если дать колесам полную свободу (OPEN DIFF), то при ослаблении силы трения одного из колес вся мощность двигателя направится на это колесо и оно будет бесполезно буксовать. В гонках этот тип не используется. Если дифференциал полностью заблокировать (LOCKED DIFF), в повороте будет либо пробуксовывать внутреннее колесо, либо юзить внешнее. Такое жесткое соединение как нельзя лучше подходит для гонок на четверть мили, но непригодно для трассы, на которой имеются повороты. 

Вискомуфта (VISCOUS LSD) ограничивает разность скоростей вязкостным трением. Чем больше значение, тем больше крутящего момента потребуется, чтобы прокрутить ее на 1 радиану за 1 секунду, и тем больше она станет напоминать закрытый тип дифференциала. Но даже максимальное значение не блокирует ее полностью. При пробуксовке она вступает в работу постепенно, по мере увеличения разницы скоростей колес. Это сглаживает езду но затрудняет контроль. Применение вискомуфты оправдано в случае тесных треков и небольшой мощности машины, в остальных случаях выбор за дисковым дифференциалом. 

Дифференциал дискового типа (CLUTCH PACK LSD) контроллирует проскальзывание механическим трением по типу сцепления в трансмиссии, и регулирует силу от 10% до 80%. На хорошо подготовленных машинах раздельно регулируется степень блокировки под нагрузкой (power) и при торможении двигателем (coast). Этот тип дифференциала дает максимум контроля и используется чаще всего, хотя делает езду грубее. 

При минимальном значении 'power' (10%) на выходе из поворота внутреннее колесо будет сильно прокручиваться, вплоть до 90%-ной растраты мощности. Ускорение любой машины ухудшится, но особенно это заметно на переднеприводных машинах (FWD). У них при разгоне разгружаются ведущие колеса, и с минимальным 'power' машина будет во всех медленных и среднескоростных поворотах растрачивать мощность впустую и терять много времени (если только у нее не очень слабый двигатель). Чем мощнее машина, тем ближе к максимальному значению подбирается эта величина. 

Установка 'coast' в максимум (80%) упрощает контроль на входе в поворот, но слишком большой ценой. Это увеличит конструктивно присущую переднеприводным машинам недостаточную поворачиваемость на входе в поворот, и в результате неэффектикно используемого потенциала машины мы будем самыми медленными на трассе. На FWD всегда нужно отталкиваться от минимального значения 'coast' (10%), и решать возможные проблемы со входом в поворот другими настройками. 

На заднеприводной машине (RWD) не все так однозначно. Здесь дифференциал влияет больше на управляемость машины, чем на ускорение, и придется искать компромисс между стабильностью и скоростью. Увеличение 'power' дает большее ускорение, но только до тех пор пока машина остается под контролем, так как поворачиваемость увеличится и управлять машиной станет сложнее. Увеличение 'coast' уменьшает поворачиваемость при сбросе газа и стабилизирует управление, но вариант со слабым 'coast' может быть быстрее. 

Вывод: на RWD для стабилизации управления следует держаться рядом с пропорцией 10/80; для увеличения скоростей - ближе к 80/10. Причем стабильность здесь предпочтительнее. 

Front Torque Split (Распределение крутящего момента между осями)
Определяет, какая часть крутящего момента у полноприводных машин пойдет на переднюю ось. Чем мощнее машина, тем меньше мощности надо подавать на передние колеса. 
 
Front / Rear Wing Angle (Угол атаки переднего / заднего крыла)
Назначение антикрыльев хорошо известно, они отклоняют поток набегающего воздуха вверх, прижимая автомобиль к дороге ценой увеличения сопротивления воздуха. Чем выше скорость, тем сильнее они увеличивают сцепление машины, улучшая маневренность и тормозную динамику. 

Общий уровень прижимной силы настраивается для каждой трассы и стратегии индивидуально, исходя из лучшего времени круга. На большинстве трасс можно начать с среднего положения антикрыльев. Если на трассе есть длинные скоростные участки, угол атаки обоих крыльев нужно уменьшить. Разницей в углах установки переднего и заднего крыла можно увеличивать и уменьшать поворачиваемость, в зависимости от того, сцепление какой оси вы улучшаете. И тут, как и в случае с тормозным балансом, навязываемая антикрыльями поворачиваемость не должна сильно отличаться от механической поворачиваемости машины в накате. Действие антикрыльев проявляется только в скоростных поворотах. Не забудьте подстраивать главную пару под изменения максимальной скорости. 
 
Поворачиваемость машины бывает недостаточная, избыточная и нейтральная. Чтобы получить нейтральную поворачиваемость в накате (и максимальную скорость в повороте), подвеска настраивается пропорционально развесовке машины, указанной в инфо (с посаженным на свое место водителем и некоторым количеством топлива в баке). Однако это не лучший вариант, так как под газом заднеприводная машина станет переруливать, а переднеприводная недоруливать. Обычно нейтральная поворачиваемость настраивается на режим промежуточного положения педали газа. 

Ride Height Reduction (Дорожный просвет)
Он устанавливает диапазон хода подвески (Motion Range, в метрах) и высоту центра тяжести машины. Центробежная сила действует на центр тяжести, стремясь опрокинуть машину через наружные колеса. Внутренние колеса разгружаются и теряют сцепление с дорогой. Внешние колеса загружаются, но приобретают значительно меньше сцепления, чем теряют внутренние, и суммарное сцепление машины падает. Вдобавок кузов машины кренится и наклоняет колеса, уменьшая их контактные пятна. Чтобы понизить эти нежелательные проявления законов физики и проходить поворот на большей скорости, центр тяжести должен быть как можно ниже. Однако не спешите ставить очень низкий дорожный просвет. Он ограничит ход подвески и может обеспечить трудности с преодолением неровных мест на трассе. 

Stiffness (Жесткость пружин)
Пружины поддерживают кузов машины на заданной высоте и должны поглощать все неровности на трассе. Мягкие пружины дают бо'льшую свободу перемещения колесам и в сочетании с увеличенной высотой подвески подходят для трасс с большими неровностями на траектории. Жесткие пружины сильно ограничивают перемещение колес и могут поглощать, не передавая на кузов, только небольшие неровности. Они используются на гладких трассах чтобы уменьшить дорожный просвет. Усиление передних пружин уменьшает поворачиваемость, задних - увеличивает. Этим нужно пользоваться в качестве основного инструмента для изменения базовой избыточной или недостаточной поворачиваемости машины. 

Процесс настройки довольно сложный, далее вы увидите, почему. И после большого объема проделанной работы вы вполне можете сделать себе подвеску хуже, чем она была до настройки. Хуже всего то, что вы об этом можете и не узнать, потому что невозможно каким либо образом измерить эффективность настройки. Поэтому я предлагаю брать готовые настройки подвески и делать их более 'человеколюбивыми'. То есть нужно сделать пружины немного мягче, а амортизаторы жестче (изменяя пропорционально развесовке). При желании можно регулировать поворачиваемость с помощью стабилизаторов и/или делая небольшие изменения в отношении жесткости передней подвески к задней. После любых изменений нужно корректировать дорожный просвет с помощью телеметрии. 

Характеристики амортизаторов тесно связаны с жесткостью пружин. Пружины влияют на длину хода подвески, а амортизаторы на скорость перемещения. 

Bump Damping (Усилие сжатия)
Сопротивление амортизатора сжатию влияет на скорость сжатия подвески: внешних колес в повороте, передних в торможении, задних при разгоне. Чем больше значение, тем медленнее будет перемещаться кузов машины при перераспределении веса и тем проще управлять такой машиной. Платой за это является ослабление сцепных свойств покрышек - ухудшится тормозная динамика и скорость прохождения поворотов. 

Тонкая настройка амортизаторов основана на их способности влиять на поворачиваемость машины, это самая сложная часть доводки сетапа. Действие каждого из четырех параметров проявляется только в отдельные моменты, и в каждый момент времени действуют сразу несколько параметров. Для тонкой настройки амортизаторов нужно точно знать, какие перемещения подвески происходят в определенном месте трассы. 

Увеличение усилия сжатия на передних амортизаторах уменьшит поворачиваемость, но только в момент сжатия передней подвески. В гонке это может быть начало торможения или поперечного крена, наезд на препятствие. Если поперечному крену кузова предшествует торможение, то подвеска внешнего переднего колеса в начале крена уже находится в сжатом состоянии и сопротивление сжатию не играет роли. 

Увеличение усилия сжатия на задних амортизаторах увеличит поворачиваемость в момент сжатия задней подвески. Это может быть начало разгона и поперечного крена, наезд на препятствие. Но это лишь упрощенные теоретические примеры. А что в действительности происходит с подвеской, можно узнать только с помощью анализа телеметрии в F1PerfView. Лучше смотреть специальный график перемещения подвески без учета быстрых изменений (Suspersion Travel Left Slow part; Maximum). 

Rebound Damping (Усилие отбоя) 
Как и усилие сжатия, усилие отбоя гасит колебания кузова в пользу упрощения контроля, только при обратном ходе (расжатии) подвески. 

Увеличение усилия отбоя точно так же уменьшает сцепление - на передней оси уменьшает поворачиваемость, на задней увеличивает (только в момент расжатия соответствующей подвески). 

Anti Roll bars (Стабилизаторы поперечной устойчивости)
Уменьшают поперечные крены кузова (и вместе с ними наклон колес) и делают реакции машины более быстрыми и предсказуемыми. Но переусердствовать с ними не стоит, они делают независимую подвеску более зависимой - при ударе одного колеса вздрогнет и противоположное, и весь кузов. К тому же стабилизаторы уменьшают сцепление. Соответственно они уменьшают поворачиваемость спереди и увеличивают сзади. Ими подстраивают поворачиваемость на стадии тонкой настройки. 

Итого настройка подвески выглядит следующим образом: 1) выставляется частота пружин; 2) пружины подгоняются амортизаторы; 3) под получившуюся энергоемкость подвески настраивается клиренс в сантиметрах 'на глаз', с запасом. Эти три пункта можно пропустить, взяв готовую подвеску. А дальше сериями заездов по 5-6 кругов подстраиваем жесткость подвески, опускаем машину на основе данных телеметрии и подгоняем стабилизаторы под стиль вождения. Ориентир как всегда - время на круге. И не обязательно лучшее. Ведь вы могли сделать изменения, которые испортили настройку, но из-за случайного везения и неординарного прохождения круга поставили на этих настройках рекорд. А потом сколько ни пытаетесь, даже к предыдушему времени приблизиться не можете. Чтобы этого не произошло, нужно опираться только на стабильное время, которое вы можете показывать из круга в круг. 

Чтобы хорошо отрабатывать кербы, делайте амортизаторы жестче, пружины мягче и поднимайте машину несмотря на то, что мировой рекорд поставлен на противоположных настройках. Вы потенциально потеряете сотые доли секунды, зато реально приобретете десятые за счет стабильности (это так же верно и для резкости управления). 
 
Type (Тип)
Чем мягче состав, тем лучше они держат дорогу, но быстрее изнашиваются. У них меньше рабочая температура и используются они только для коротких квалификационных заездов. 

Pressure (Давление)
От давления зависит деформация сектора покрышки, соприкасающегося с дорогой. С низким давлением деформируется более широкий сектор, и значительная часть окружности сминается в плоское пятно контакта. Большая и податливая плоскость пятна контакта дает максимальное сцепление, но сильная деформация размывает точность управления, увеличивает сопротивление качению (меньше максимальная скорость) и быстро перегревает резину. Особенно сильно будут страдать края покрышки, так как без необходимого давления колесо будет сохранять форму только за счет жесткости боковых стенок. 

По мере увеличения давления уменьшается деформация и температура колес, машина четче и предсказуемее управляется. Но сокращается пятно контакта, и из-за потери сцепления скорости в поворотах будут ниже. 

В коротких заездах давление настраивается на минимальное время круга, в затяжных гонках - на поддержание оптимальной температуры резины. Может быть, вы сможете использовать более мягкий состав, увеличив давление. 

Camber Adjust (Регулировка развала) 
Как и схождение, развал - это параллельность колес, но при виде спереди. При отрицательном развале колеса наклоняются внутрь машины, а при положительном - наружу. Делается это для сохранения пятна контакта в повороте, потому что покрышка под действием боковых перегрузок деформируется. В отличие от наклона колес за счет кастера, развал - статический угол. Поэтому наряду с преимуществами он имеет и два небольших недостатка. Первый - в повороте внутреннее колесо наклоняется от поворота и теряет сцепление. Но т.к. оно разгружено, то большой роли не играет. Второй - при прямолинейном движении колеса стоят не перпендикулярно дороге, и сцепление не максимально. 

Наклон колеса относительно дороги изменяет размер и форму контактного пятна покрышки, напрямую влияет на сцепление колес. На прямой колеса имеют максимальное сцепление абсолютно перпендикулярно дороге. Это позволяет быстро стартовать и поздно тормозить. А в повороте боковая перегрузка деформирует пятно контакта и меняет характер распределения удельного давления в нем. Чтобы компенсировать деформацию, колесо наклоняется в сторону поворота. Это позволяет проходить повороты все с тем же максимальным пятном контакта, а значит и с максимальным сцеплением. 

При прямолинейном движении сцепление уменьшается, и тормозить придется раньше. В особенности на передней оси слишком большой развал сильно ухудшит тормозную динамику - при торможении около 70% веса приходится замедлять передним колесам, а сцепление задних оказывает намного меньшее влияние. 

Temperature (Температура)
При настройке развала нужно ориентироваться на разницу температур внутреннего и внешнего краев колес. Внутренний край должен иметь оптимальную температуру или чуть больше. Середина на неколько градусов холоднее, внешний край должен быть на 10-20% холоднее внутреннего. У обычных покрышек (Road Normal) оптимальная температура 50 градусов, соответственно в гонке колеса желательно держать в диапазоне (примерном) между 40-47-52 (внешний-середина-внутренний) и 45-49-49. Чтобы посмотреть температуру, нажмите F9. 

Разница температур между внутренним и внешним краями регулируется развалом. Чем сильнее наклоняется колесо, тем больше будет разница температур. Температура середины зависит от давления. 

Причиной общего перегрева протектора может служить: 

1. Управление клавиатурой/мышкой вместо руля с педалями, равно как слишком агрессивное или неровное управление педалями и рулем (блокировка и пробуксовка колес, сносы/заносы) 
2. Если перегревается только одна ось - избыточная/недостаточная поворачиваемость, неправильный баланс тормозов/прижимной силы 
3. Слишком сильное схождение 
4. Слабая прижимная сила (если регулируется) 
5. Мягкий состав резины 

Причины перегрева боковин и внутренностей колеса: слабое давление, жесткая подвеска, мягкий состав резины, сильная прижимная сила. 

В квалификационных настройках на первый план выходит лучшее время круга. Увеличение давления для снижения температуры здесь не применяется, так как требуется проехать всего один быстрый круг. 

При изменении некоторых других настроек нужно корректировать развал. Смягчая пружины или стабилизаторы, мы усиливаем крены в поворотах, и потребуется большее значение развала. При уменьшении клиренса или увеличении прижимной силы крены наоборот уменьшатся. Точность установки развала очень важна для хорошего времени, уделяйте ему большое внимание. 
 
Max per wheel (Максимальная сила тормоза на каждое колесо)
С большей величиной машина сильнее тормозит, но в то же время колеса легче заблокировать. С заблокированными колесами машина не только тормозит хуже, чем на грани блокировки. Она теряет управляемость, и будет просто скользить в том направлении, в котором ехала до блокировки колес. На восстановление сцепления с дорогой требуется некоторое время и место, что бывает в наличии не всегда. 

Во время блокировки покрышки мгновенно перегреваются в пятне контакта и надолго теряют сцепные свойства. Пятно контакта стирается в плоскость и колесо разбалансируется. В итоге, даже если покрышки не придут в полную негодность сразу, поведение машины заметно испортится и придется заезжать в питы и менять резину. 

Оптимальная величина для каждого гонщика своя, и зависит от трассы и многих других настроек машины. Но принцип настройки сводится к тому, чтобы при нажатии на тормоз 'в пол' в самой комфортной зоне торможения колеса были на грани блокировки. Во всех остальных местах нужно дозировать усилие на педали. Например, на машинах с антикрыльями по мере снижения скорости падает сцепление колес, и педаль тормоза нужно постепенно отпускать. 

Balance rear-front (Распределение между осями)
Распределять силу тормоза между осями необходимо из-за того, что на переднюю ось машин приходится больше веса (в заднемоторных компоновках наоборот), и еще при торможении часть веса переносится вперед. Задние колеса разгружаются и теряют сцепление, а передние нагружаются и их сцепление увеличивается. Чтобы задняя ось не блокировалась так легко, тормозной баланс переносится вперед (от 60 до 78%). 

Если передние колеса будут блокироваться чуть раньше задних (с учетом торможения двигателем), получим недостаточную поворачиваемость в торможении, и соответственно на входе в поворот. Если задние будут блокироваться легче, получим избыточную поворачиваемость. Чтобы настройки были сбалансированными и машина вела себя плавно, поворачиваемость в торможении не должна сильно отличаться от поворачиваемости в накате. 

Но когда торможение происходит на спуске с горки, машина наклонена вперед, смещая туда же развесовку - баланс тормозов придется сильнее смещать вперед. При торможении в горку, понятно, все наоборот. 

Отдельно стоит упомянуть о поворотах уменьшающегося радиуса. В них тормозить приходится по дуге, колеса испытывают боковые перегрузки (особенно передние, повернутые в сторону) и не способны дать столько же тормозящей силы, сколько на прямой. Вперед переносится меньше веса, и передние колеса становится легче заблокировать. Есть смысл сдвинуть баланс немного назад. 

Часто на одной и той же трассе приходится тормозить и в горку, и с горки, и по дуге, а так же в условиях неравномерного прогрева и износа покрышек, изменившейся с расходом топлива развесовки. Невозможно приспособить тормоза ко всем зонам торможения, сделать их универсальными и максимально эффективными в каждом повороте. 

Хотя даже на примитивных отечественных машинах есть динамический регулятор тормозных усилий (колдун), регулирующий баланс в зависимости от нагруженности задней оси. Наиполезнейшая была бы вещь на гоночной машине... 

Но умелое пользование торможением двигателем может ощутимо сгладить эту проблему. На ведущей оси немного уменьшается сила тормозов, а в гонке компенсируется компрессией двигателя. Таким образом, для RWD мы получим передний тормозной баланс при позднем переключении вниз, или же задний тормозной баланс при раннем переключении (возможно, тормоз придется нажимать не до конца). На FWD эффект будет обратный, а на AWD - зависит от распределения крутящего момента.