Это зимнее чувство полета.

Очередная публикация из серии «уроков» — внеплановая. В нашем основном цикле речь идет о принципах управления гоночным автомобилем на асфальте, однако на дворе зима, впереди множество снежных и ледовых гонок самого разного уровня, и мы решили, что отнюдь не лишним будет небольшой разговор о приемах зимней езды.

«Мне очень нравится зимнее ралли в Швеции из-за ощущения какой-то воздушности машины, когда ты можешь входить в повороты скользя, не теряя драгоценных секунд на торможение...» — признается Колин МакРей. Многократный чемпион СССР по ралли и трековым, или, как их раньше называли, ипподромным автогонкам Владимир Гольцов назвал главным качеством, которым должен обладать гонщик зимой, умение предугадывать развитие ситуации. «Езда по льду — это игра на опережение!» — неоднократно повторял великий мастер ледовых дел. На входе в поворот, на огромной скорости, когда под колесами лед и шинам буквально не за что зацепиться, гонщик испытывает это непередаваемое чувство полета, это чувство «воздушности машины». Именно в такие секунды Всевышний и определяет, насколько точно сделана ставка на опережение и будет ли прохождение поворота успешным, либо внезапно закончится в сугробе.

Перейдем отлирики к практике. Главное в зимних гонках не умение эффектно поставить машину боком, пуская болельщикам пыль в глаза в прямом и переносном смысле, а нечто совсем другое. Кстати, зимой такой способ тормозить положением самого автомобиля — «по-горнолыжному» — очень эффективен, поскольку шины на льду и снегу лучше работают в поперечном направлении, чем в продольном. А вот мощные фонтаны снега из-под колес в повороте или на выходе из него говорят о том, что очень много работы шин уходит впустую. Повернутые даже на относительно небольшой угол передние колеса — мощный тормоз! Приведу такой пример: попробуйте с вывернутыми колесами выбраться даже из неглубокого снега. Что случится? Вот именно — машина будет буксовать.

Есть золотое правило: «Не мешай машине работать». Как удивились бы гонщики, стоявшие на снежном валу московского ипподрома и с замиранием сердца наблюдавшие феерический вход в поворот в исполнении Гольцова, если бы узнали, что Мастер не тормозит двигателем! Он включал третью передачу не на входе, как это делали остальные, а в середине виража — только для того, чтобы начать ускорение на прямую. Включение пониженной передачи — это контраварийный прием, создающий ощущение уверенности у водителя. Он, быть может, оправдан в ралли, где пилот не знает точно, что ожидает его в повороте, но в трековых гонках нужна скорость! Хотя, когда под колесами лед, конкретные рекомендации давать трудно: зимняя езда непредсказуема — это чистый экспромт. Здесь очень важна интуиция, но владеть базисными установками все же необходимо. Их и рассмотрим.

Самое важное — знать, что находится под колесами в данный конкретный момент, на данной трассе. Анатолий Брум, «профессор» легендарной ижевской гоночной школы,тренируя меня перед первым моим ипподромом, говорил: «Постоянно смотри и выбирай дорогу!» Расшифровывается это так: на любой самой скользкой трассе есть менее скользкие места. Умение найти такие места, «зацепиться» и «оттолкнуться» от них как раз и отличает мастера зимней езды от других гонщиков.

Попытки ехать быстрее зимой часто оборачиваются потерей времени. Например, даже самые незначительные колеи, оставшиеся от машин соперников на льду или снегу, нужно использовать как дополнительные упоры. Перескакивая через них, вы теряете в скорости. Чрезмерно сильно ударяясь о снежный вал, вы гасите скорость или рискуете перевернуть машину. Но в то же время на входе в поворот самая распространенная ошибка — это раннее торможение. Почти всегда можно войти в поворот намного быстрее, чем кажется. Помню, как Анатолий Брум перед виражом на скоростном московском ипподроме слегка давил левой рукой на мою правую коленку: «Не отпускай газ до последнего момента!»

При возникновении нежелательного заноса, учил меня Брум, мастер тут же «обрывает» нежелательные движения кузова короткими и быстрыми поворотами руля, с моментальным возвращением его в положение прямо, минимально снижая газ или вообще обходясь без этого. Короткие и очень резкие действия рулем в этом случае дают максимальный стабилизирующий эффект. Но это только в том случае, когда нужно прервать начинающийся занос «в зародыше». Вообще же, рулить надо плавно, нежно и чем меньше, тем лучше. Зимой стоит почаще вспоминать простую гоночную истину: «Чем больше времени нажата педаль газа и передние колеса смотрят прямо, тем быстрее будет машина!»

Ой как сильно заблуждаются болельщики на трибунах, считая, что кто-то из гонщиков убедительно вырывается вперед на дальней прямой благодаря более мощному, чем у соперников, мотору. На ипподроме даже в середине прямой при нажатии на газ ведущие колеса нещадно буксуют! Секрет в том, что лидер нащупал правильную дорожку, нашел, за что зацепиться и от чего оттолкнуться. Кроме того, он не бездумно вдавил газ в пол, а работал педалью строго дозированно, стараясь ускоряться при минимальной пробуксовке ведущих колес. И все же двигатель играет огромную роль. Но не мощность, а крутящий момент! Чем ниже обороты, когда он достигает максимального значения, тем лучше! Особенно важна «тяговитость» мотора на старте. Всегда лучше пожертвовать лошадиными силами на максимальных оборотах, но заставить машину уверенно стартовать, почти как стандартный автомобиль с 1200—1500 оборотов в минуту. Неплохо вспомнить и о прерывистой работе педалью газа на первых десятках метров. Многие гонщики, готовясь к зимнему треку, слишком много времени и сил отдают усовершенствованию техники, часто забывая о мелочах и прописных истинах. Таких, например, что от старта на ипподроме зависит очень многое.

Двукратный победитель Гонки Звезд Николай Больших считает, что 50% успеха на треке зависит от старта. Ему вторит заслуженный тренер страны, профессор Эрнест Цыганков: «Тесты дали поразительный результат: разница между самым лучшим стартом и обычным, не говоря уже об откровенно неудачном, на первых десяти метрах составляет до 5—7 секунд». «Самое главное — это первый оборот колеса, — говорит Николай Больших. — Если оно провернулось, не сдвинув машину с места, то старт будет неудачным. Для меня особенно важно в момент старта не слышать звука двигателей других машин слева и справа. И главное — не реагировать дополнительным нажатием на педаль газа, если показался нос машины соперника. Лучше всего первые десятки метров смотреть строго вперед, не отвлекаясь». Кстати, Больших, раллист по основной специальности, полагает, что на зимних ралли старт скоростного участка не менее важен: «Старту часто не придают значения, считая, что впереди десятки километров скользких «допов». Это грубая ошибка! Ведь зачастую на финише речь идет всего о нескольких секундах — тех самых, что были проиграны при неудачном старте».

Зимнее ралли отличается от трека тем же, чем асфальтовое ралли от кольцевых гонок, а грунтовое, например, от кросса. Ралли подразумевает возможность появления любых непредвиденных ситуаций в повороте: это камни, глубокий снег, голый лед и другие препятствия. В любой момент раллист должен быть готов изменить траекторию в повороте, а это диктует совсем иной стиль езды. Он более силовой, что ли, требует больших углов заноса в повороте и идеального контроля над автомобилем. В ралли, к примеру, желательно избегать контакта со снежным валом на обочине, который трековики используют сплошь и рядом. Ведь невозможно знать трассу идеально, а вал в разных местах может быть и довольно твердым, и совсем рыхлым. Бывают, конечно, ситуации, когда не до расчетов, и контакт с обочиной — единственная возможность избежать более серьезных последствий. Если встреча с валом неизбежна, необходимо, чтобы она была как можно более мягкой. Главное правило — никогда не входить в него передними колесами. Первый контакт должен быть всей боковой плоскостью машины либо, в крайнем случае, задними колесами. Но в этой ситуации нужно быть готовым погасить силу инерции, которая неизбежно швырнет передок на бруствер.

Виктор Козанков, известный кольцевик, двукратный победитель Гонки Звезд и чемпион России по зимнему треку: «Переднеприводные машины сглаживают ошибки гонщика, которые были бы недопустимы на «классике», но общие правила остаются. Прохождение виража в упоре, или так называемая «свинячья езда», дает большой выигрыш в скорости, но требует определенных навыков. Надо уметь сразу же оттолкнуться от бруствера и, как биллиардный шар от борта, уйти внутрь, иначе при попадании в «карман» переворот автомобиля неизбежен». «Это необходимо,— продолжает Виктор, — и при обгоне, и для того, чтобы попасть на внутреннюю дорожку, где никто не ездит, — там можно зацепиться и начать мощно ускоряться».

Во время касания о снежный вал на входе в поворот надо вести машину как 'можно ближе к снежной бровке, причем колеса должны быть повернуты на минимальный угол. Если повернуть их больше — недолго погнуть рулевые тяги. Если же машина отходит от вала — то руль вправо, чтобы она снова к нему прижалась, и сразу же снова прямо, иначе, если колеса останутся повернуты, правое переднее может «закусить», последствием чего, скорее всего, станет переворот. Если приходится «резать траекторию» — например на входе, — то машина должна коснуться вала всей плоскостью. При этом Мастер держит ровный газ, то есть двигается без ускорения и только после касания открывает полный газ. Если машина разворачивается вокруг своей оси, а колеса вывернуты уже до упора, то единственный способ удержать ее — это выжать сцепление. То же самое надо делать при проезде особо скользкого участка в повороте. Когда скорость вращения ведущих колес полностью совпадает со скоростью вращения свободно катящегося колеса, сцепление даже на голом льду восстанавливается и можно «перекатить» скользкое место.

В «шипованном» треке тактика сводится к выбору правильной траектории в вираже, чем он несколько напоминает гонки на американских овалах. Но и здесь есть свои хитрости. Например, при попадании на участки с глубоким слоем ледяной крошки, «нарезанной» другими машинами, сцепление шин резко падает, что по ощущениям напоминает аквапланирование. Глубокий слой крошки собирается на внешнем радиусе, и это делает езду с упором о снежный бруствер невозможной.

«Ипподром — дело скользкое», — говорят мастера. То же самое можно сказать и о зимнем ралли. Зимой побеждает не тот, у кого мотор мощнее, а тот, кто максимально быстро анализирует постоянно меняющиеся условия, молниеносно принимает правильные решения и обладает отменным чувством машины.

Успехов на зимних трассах!

Без борьбы нет победы.

Кульминационным моментом любой гонки был, есть и будет обгон. Обгоны - это, по сути, и есть гонки. При этом обгон остается одним из самых технически сложных и опасных элементов гоночного искусства. «Обгон никогда не сулит ничего хорошего!» —сказал как-то легендарный Ники Лауда, а уж он-то владел этим искусством в совершенстве. Попробуем с помощью трехкратного чемпиона мира разобраться в том, как все-таки обогнать соперника и, главное, сделать это корректно.

«На боллидах Формулы-1 обгонять вообще сложно, а некоторые трассы не оставляют даже теоретического шанса обогнать более слабого соперника, — говорит легендарный австриец. — Наиболее яркий пример — трасса в Монако, прямые участки которой так коротки, что нигде не удается создать запас скорости, необходимый для обгона. Обгон на этой трассе можно совершить только из-за дефекта лидирующего автомобиля, из-за явной ошибки соперника или по воле Божьей. Преследователю, казалось бы, ничего не остается, как рассматривать себя в зеркалах заднего вида идущей впереди машины. Но пассивное поведение здесь неуместно. Надо оказывать психологическое давление и ждать ошибки соперника. Поэтому нельзя отставать, надо буквально «сидеть на колесе» у своей жертвы, чтобы, как только ошибка будет сделана, не упустить момент».

К счастью, кроме Монако существуют и другие трассы — способствующие красивым обгонам со всевозможными нюансами и тонкостями. О них и поговорим.

Для начала взглянем на ситуацию глазами обгоняемого. Вот, что говорит об этом Ники Лауда: «Вариант, когда кто-то обогнал кого-то сразу, «как стоячего», возможен только в случае технической неисправности обгоняемой машины. Обычно атакующий может лишь медленно приблизиться и ехать позади, оказывая давление. На каждом выходе из поворота нужно смотреть в зеркала, чтобы определить, приближается преследователь или отстает. Через некоторое время вы уже будете располагать ценной информацией: о возможностях его автомобиля, об участках, где он имеет преимущество и где, наоборот, выигрываете вы. Все зависит от разницы в скорости на выходе из поворотов, так как именно там закладывается основа будущего обгона. Если, к примеру, взять пять поворотов, три из которых вы проходите медленнее соперника, а два — быстрее, то у вас отличный шанс отбить атаки преследователя. В двух «своих» поворотах можно несколько снижать темп, но зато другие три надо ехать, выкладываясь полностью. Важно помнить, что для самой атаки требуется значительно меньше места, чем кажется, — атакующему достаточно выиграть буквально несколько десятков сантиметров перед очередным поворотом, чтобы занять более выгодную внутреннюю траекторию».

Теперь посмотрим на обгон глазами «охотника», то есть атакующего. «Прежде всего, надо постараться сбить «жертву» с толку, — говорит Лауда. — Несколько кругов нужно использовать на изучение соперника, выяснить сильные и слабые стороны его автомобиля: управляемость, динамику, максимальную скорость. В процессе сбора этой информации у вас «выкристаллизовывается» идеальная точка обгона. Но это не значит, что его не надо пытаться обогнать и в других, менее подходящих местах трассы. Надо внезапно появляться в зеркалах соперника слева, справа, опять слева, затем прятаться в «мертвой» зоне, то есть необходимо отвлекать на себя его внимание. Затем можно предпринять и саму атаку, даже если кажется, что шансов на успех мало. Для этого не стоит «приклеиваться» к заднему колесу обгоняемой машины, а разумнее на выходе из поворота постараться подойти к сопернику как можно ближе, чтобы устроиться в «воздушном мешке» вплотную за ним, буквально в нескольких сантиметрах. Затем, используя запас скорости перед следующим поворотом, чуть вырваться вперед и занять внутреннюю траекторию. Если создать достаточный запас не удалось и к тому же соперник тормозит так же хорошо, как и вы, то попытку надо повторить снова. Как только ваш оппонент хотя бы немного промахнется с торможением, он уже не в состоянии будет занять идеальную траекторию, и если вы в момент торможения не ошиблись, то удачный обгон у вас в кармане! Следует помнить, что в быстрых, то есть длинных и пологих, поворотах обгон практически невозможен. Во-первых, здесь у всех почти одинаковая скорость. Во-вторых, из-за сильного завихрения воздуха, создаваемого машиной-лидером, аэродинамические приспособления машины-преследователя теряют свою эффективность, и она становится практически неуправляемой».

Что же, поблагодарим Ники Лауду за урок и теперь взглянем на обгоны глазами зрителя. Когда кто-то из гонщиков внезапно вырывается вперед, то со стороны может показаться, что до этого он ехал не в полную силу и только сейчас решил вдавить педаль газа в пол. Это заблуждение. В гонках все всегда едут в полную силу и никто никому не собирается уступать. Однако некоторые пилоты, умея ездить действительно быстро, плохо владеют искусством обгона и защиты своей позиции. Другие хорошо ведут борьбу, но проигрывают первым в чистой скорости. Чтобы выигрывать гонки, надо уметь и то, и другое.

Начнем с концентрации внимания — это очень важно! В борьбе надо уметь полностью концентрироваться на собственной езде, но и не упускать из виду соперников. Это особенно важно, когда на трассе вокруг, спереди и сзади много машин. Тренироваться можно каждый день на запруженных автомобилями улицах города. Максимально концентрируйтесь на том, что находится впереди вашей машины, и на своих действиях, но при этом старайтесь контролировать положение всех машин вокруг, особенно тех, которые не видны в зеркалах. Такой способностью — чувствовать соперников буквально спиной — обладают картингисты, поскольку борьба в картинге всегда очень плотная, а зеркала заднего вида отсутствуют. Это отчасти объясняет их быстрый успех на более серьезных гонках. Попав за руль настоящего гоночного автомобиля, бывшие картингисты умеют концентрироваться на своей езде и не переносят часть внимания назад, даже когда преследователь буквально висит на хвосте.

Умение бороться на трассе предполагает способность отступать от идеальной траектории в повороте настолько, насколько это необходимо для обгона или обороны. Во время тренировочных сессий очень полезно отрабатывать так называемые траектории обгона или защиты с покиданием идеальной траектории и возвращением на нее в заранее намеченной точке.

Главное правило обгона гласит, что вся ответственность за безопасность и «чистоту» этого маневра возлагается на обгоняющего. Если обгоняющий вырвался вперед на полкорпуса или больше, принято считать, что он получает приоритет в выборе траектории, то есть, по сути, обгон считается состоявшимся. К сожалению, часто бывает, что обгоняемый так не думает и вовсе не собирается уступать. Проблема в том, что определить эти самые пресловутые полкорпуса практически невозможно, и часто это становится предметом ожесточенных споров. Глядя на гонки Формулы-1, диву даешься, как много попыток обгона заканчиваются не сменой позиции между двумя пилотами, а аварией, в которой проигрывают оба. Вот уж действительно, никто не хотел уступать! Не стану называть конкретные имена, но всем понятно, что речь идет о лучших гонщиках в мире, которые, увы, очень часто подают плохой пример.

Существует три варианта обгона:

1. На торможении перед поворотом.

2. Обгон на прямом участке (если ваш автомобиль намного быстрее или вам лучше удался выход из поворота на прямую).

3. Обгон непосредственно в повороте (это самый трудный для исполнения вариант).

Рассмотрим конкретные примеры. Начнем с того, как не надо делать (рис. 1). В этой ситуации гонщик, находящийся снаружи, «захлопнет калитку» буквально перед носом у того, кто пытается обогнать «по внутри». Причина в том, что атакующий не «показал» себя. Он не смог поравняться с другой машиной, остался в «слепой зоне», и соперник, возможно, его просто не видит. Плохо и то, что его машина идет слишком сильно внутри, то есть очень далеко от машины соперника. В случае их столкновения это увеличит силу удара (если расстояние между машинами измеряется сантиметрами, то при столкновении повреждения будут минимальными и, вероятнее всего, оба продолжат гонку).

Для того, чтобы попасть на внутреннюю траекторию, главное — поравняться с машиной соперника, «показать» себя, и совсем не обязательно его опережать. Напротив, слишком глубокий вход опасен тем, что вашу машину может развернуть. В результате слишком глубокого входа выход будет медленным и очень широким. Это даст сопернику возможность «перекрестить» траекторию на выходе и все равно оказаться впереди (рис. 2).

Все, что от вас требуется, это поравняться с соперником на входе в поворот, и он — ваш (рис. 3 ). Но если при этом точка входа в поворот у вас останется прежней, то это будет слишком ранний вход для такой ситуации. Точка входа должна быть смещена ближе к центру поворота, а как только вы попадаете на идеальную траекторию, главное — удержаться на ней и сразу начать ускорение (рис. 4). В любом случае, вы начнете его раньше соперника!

Часто приходится наблюдать, как в повороте более быстрая машина буквально утыкается в более медленную и не может ее обогнать. Вместо этого надо было перед поворотом умышленно немного отпустить соперника, а затем пройти поворот в полную силу, обеспечив значительный перевес в скорости на выходе и создав достаточное преимущество на прямой или перед следующим поворотом. Этот прием наиболее актуален когда машины соперников идентичны по техническим характеристикам, то есть в моноклассах.

Если, преследуя соперника, вы нагнали более медленного гонщика (например, «кругового»), то будьте готовы к тому, что он видит только первую машину, а вашу — нет. Если он попадет между вами и соперником, это сильно сократит ваши шансы на удачный обгон. Если же в роли обгоняемого на круг оказались вы, то, конечно, нужно пропустить более быстрые машины, но делать это лучше не в повороте, а на прямой или перед входом в поворот. Важно, чтобы у обгоняющих не осталось сомнений в ваших намерениях. Неплохо проинформировать их жестом (если автомобиль открытый) или включив сигнал поворота.

Теперь о самом неприятном: о силовой борьбе или блокировании. Сложившиеся в гоночном мире правила говорят, что вы имеете право защищать свою позицию изменением траектории, то есть блокируя обгоняющего, — но только один раз. Если же вы делаете зигзаг, например, на прямой или перед входом в поворот, то есть меняете траекторию более одного раза, это должно быть воспринято судьями как грубое нарушение.

Все мы не раз наблюдали, как легко можно «облокотиться» в повороте на машину соперника, попросту выпихивая ее с трассы, или нанести подлый удар сзади, который неминуемо приведет к ее развороту. Слишком часто такое проходит безнаказанно. К сожалению, доказать вину гонщика в этом случае трудно — он всегда может оправдаться тем, что не рассчитал траекторию или промахнулся с торможением. Особенно преуспели в опасной силовой борьбе пилоты немецких кузовных серий. Это не делает им чести,тем более что зачастую и зачинщик столкновения, и его жертва заканчивают гонку на обочине. В любом случае, гонщик, который может выиграть только за счет нечестных приемов, не заслужит уважения среди коллег. Такому лучше бросить гонки и заняться чем-то другим. Есть много профессий, в которых подлость и грубость хорошо оплачиваются.

Известный своими многочисленными победами и чистой, корректной манерой езды легендарный кольцевик Алексей Григорьев говорит по этому поводу: «Раньше у нас в стране преобладали гонщики, с которыми можно было вести борьбу буквально колесо в колесо, не опасаясь грубых и опасных приемов с их стороны». В целом положение не изменилось и сегодня